Sådan undgår vi at øge uligheden med en grøn skattereform
Analysen blev bragt i Politiken den 17. oktober 2020.
Snart indledes det politiske slag om en grøn skattereform, der skal bidrage til den grønne omstilling ved at gøre det dyrere at udlede drivhusgasser. Som led i Kraka-Deloitte projektet ”Small Great Nation” har vi været med til at udarbejde et forslag til en CO2-afgiftsreform, der sikrer den sociale balance.
I Politiken 11/10 frygter økonomer fra Fagbevægelsens Hovedorganisation imidlertid, at Krakas forslag vil ramme skævere, end vi beregner. Frygten er heldigvis ubegrundet. Reformforslaget tager nemlig højde for forskellene i sammensætningen af forskellige indkomstgruppers forbrug. Derudover indeholder det en lempelse af en række energiafgifter, fx på el, der tynger de laveste indkomstgrupper hårdt.
Lad os forklare forslaget nærmere. Omdrejningspunktet i vores forslag er en CO2-afgift på fossile brændsler kombineret med en afgift på landbrugets udledning af metan og lattergas. En sådan drivhusgasafgift tilskynder virksomheder og husholdninger til at sænke deres udledninger og udvikle nye klimavenlige teknologier.
Afgiftens fordelingsvirkning afhænger af, om afgiftsbyrden bliver båret af forbrugerne, af virksomhedernes ejere eller af virksomhedernes medarbejdere. Afgiften opkræves hos virksomhederne, så hvis ikke de ændrer adfærd, vil den gøre indhug i det overskud, der kan udbetales til ejerne. Men da afgiften øger produktionsomkostningerne for alle indenlandske virksomheder, kan de overvælte en stor del af afgiftsbyrden på forbrugerne ved at hæve priserne, hvis de ikke er udsat for konkurrence fra udenlandske virksomheder. For virksomheder udsat for udenlandsk konkurrence kan det derimod være svært at overvælte afgiften i priserne, så her vil afgiftsbyrden i stort omfang blive delt mellem virksomhedens ejere og medarbejdere, da medarbejderne kan blive nødt til at acceptere en lavere løn(stigning) for at bevare deres job. På sigt vil en lavere efterspørgsel efter arbejdskraft i de konkurrenceudsatte brancher påvirke lønnen i andre brancher, fordi en given type arbejdskraft skal aflønnes nogenlunde ens på tværs af brancher.
Fordelingsvirkningerne af en drivhusgasafgift afhænger derfor af konkurrenceforholdene i forskellige brancher. Konkurrenceforholdene og de resulterende ændringer i priser og lønninger indgår i den såkaldte REFORM-model af dansk økonomi, der benyttes af Finansministeriet og de økonomiske vismænd til at belyse langsigtsvirkningerne af skattepolitiske initiativer. I Kraka har vi brugt REFORM-modellen til at beregne virkningerne på priser og lønninger af vores forslag til en drivhusgasafgift. Herefter har vi brugt data fra Danmarks Statistiks forbrugsundersøgelser til at beregne, hvordan købekraften for de enkelte indkomstgrupper påvirkes, når man tager hensyn til, at forbrugets sammensætning varierer på tværs af indkomstgrupper.
Modelberegningerne viser, at en drivhusgasafgift først og fremmest vil hæve prisen på transport, fordi benzin og diesel bliver dyrere. Derudover medfører afgiften en vis stigning i udgifter knyttet til boligforbrug, primært fordi opvarmning med fossile brændsler fordyres. Endelig er der en vis stigning i fødevarepriserne. For alle andre varegrupper vil der kun være ganske beskedne prisændringer. Disse resultater er helt i overensstemmelse med, hvad man intuitivt ville forvente.
Figur: Forbrugsandele for “Transport”, “Fødevarer” og “Boligbenyttelse, elektricitet og opvarmning” på tværs af indkomstgrupper (procent af samlet forbrug).
Kilde: Danmarks Statistik.
I figuren er befolkningen inddelt i 10 indkomstgrupper, der rækker fra de 10 procent fattigste (Decil 1) til de 10 procent rigeste (Decil 10). Søjlerne viser, hvor stor udgiften til transport, fødevarer og boligbenyttelse mm. er i procent af det samlede forbrug. Den samlede udgift til disse ting udgør tæt på 60 procent af forbruget for alle indkomstgrupper, men udgiften til fødevarer og boligbenyttelse (herunder opvarmning) vejer tungere i budgettet for de lave end for de høje indkomster. Til gengæld vejer udgiften til transport tungere for de høje indkomster, hvor man typisk kører mere i bil.
En CO2-afgift på benzin og diesel vil altså ramme de rige hårdere end de fattige, og derfor vil en CO2-afgift kun i begrænset omfang vende den tunge ende nedad. Men bl.a. for at sikre den sociale balance foreslår vi, at man bruger en stor del af provenuet fra CO2-afgiften til at sænke de eksisterende energiafgifter, bortset fra afgifterne på benzin og diesel. Det betyder først og fremmest en sænkning af den høje elafgift på husholdningerne, der i stigende grad er en afgift på grøn strøm og derfor ikke målrettet mod CO2-reduktioner. Danmarks Statistiks forbrugsundersøgelse viser, at elafgiften i langt højere grad end drivhusgasafgiften rammer socialt skævt. Samlet indebærer vores forslag til en grøn skattereform derfor en lille omfordeling til gavn for de laveste indkomstgrupper.
FHs økonomer hævder, at lavindkomstgrupperne vil have sværere end højindkomstgrupperne ved at omlægge deres forbrug i klimavenlig retning. Der er imidlertid ingen videnskabelig evidens for, at lavindkomstgrupperne systematisk reagerer mindre på prisændringer.
Folk i udkantsområder med ringe kollektiv transport bliver hårdere ramt af den højere afgift på benzin og diesel, men det kan man fx modvirke ved at sikre områderne nok ladestandere. En elbil er nemlig allerede i dag billigere end en tilsvarende konventionel bil, når man måler omkostningerne over hele bilens levetid, men elbiler kræver let adgang til ladestandere.
Konklusionen er klar: Politikerne kan udforme en grøn skattereform, der sikrer den sociale balance.